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【資料圖】

北京日報客戶端 | 記者 安旭東 實習記者 胡子傲 通訊員 岳陽 陸爽

今天上午9時30分，在北京城市副中心站東北側約1.3公里外，隨著成槽機的線槽轉盤緩緩轉動，京唐城際鐵路北京地下段線路正式開挖。隧道主體建設工期預計一年左右，建設線路長度約2.4公里。工程完成后，京唐城際鐵路從唐山站可直達北京城市副中心站，提高運行速度，拉近北京至唐山的時空距離。

在盾構始發井作業區，伴隨著陣陣轟鳴聲，施工人員正在進行“地連墻成槽”施工。記者現場看到，成槽機抓斗正忙著向地下掘取沙土，同時填入泥漿，后期還需填入鋼筋混凝土做穩定結構。京唐鐵路八標中鐵十四局負責人高志順介紹，“這一地段沙層比較軟弱，打入混凝土能夠保證周邊土層安全穩定，還能有效控制周圍建筑物的沉降。”盾構始發井建設完成后，施工將從此為起點，向東西兩側同時推進。

據了解，京唐城際鐵路北京地下段線路起自北京城市副中心站地下車站東側，沿既有京哈鐵路南側，以隧道形式下穿通胡路、路縣故城遺址、運潮減河，上跨城際聯絡線，盾構段最大埋深約29米。

雖然隧道的鋪設距離不算長，但由于該區段結構形式復雜，工程面臨著“三個難”。中國鐵路設計京唐城際鐵路項目總工程師何津介紹，建設過程需采用簡支拱橋、路基U型槽、明挖隧道、大直徑盾構隧道、深基坑等多種結構形式，工程實施難；沿線涉及天然氣管線遷改、中航油管線遷改、10kV電力線遷改等相關配套施工，管線遷改難；運潮減河隧道鄰近并行既有京哈鐵路，下穿通胡路、路縣故城文物遺址、運潮減河，上跨城際聯絡線段穿越不良地質，安全保障難。

為克服這些難題，中國鐵設設計團隊攻克了大直徑鐵路盾構隧道穿越文物遺址區沉降控制及運營減震技術、鄰近繁忙鐵路營業線深基坑系統設計技術，還通過創新受力體系，將結構輕量化、模塊化。“構件在工廠制作，在施工現場拼裝連接，像拼積木一樣建鐵路，能夠大幅縮短工期、減少對既有線影響。”何津說。

此外，項目部建立了作業工人培訓中心，通過標準化培訓流程建立理論結合實際的教學模式，提高施工人員業務素質。針對掘進地層廢漿量大、環保要求高的難題，工程采用廢漿綠色處理工藝，盾構機配備泥水分離系統，匹配盾構長距離高效掘進的渣土處理需求。渣土集中堆放，及時外運消納。

京唐城際鐵路北京段接入后，將更便利沿線人民群眾的出行，進一步加強京津冀三省市之間的聯系，并快速推進半小時、一小時城際交通圈，越來越多沿線居民過上“雙城生活”。截至2022年底，京津冀三省市鐵路營業里程達10933公里，其中高鐵2575公里，已實現鐵路對20萬人口以上城市全覆蓋。

標簽： 城際鐵路 北京城市 運潮減河