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7月24日晚，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”順利靠泊在中國船舶集團有限公司旗下上海外高橋造船有限公司（以下簡稱“外高橋造船”）的4號碼頭，完成了為期8天的首次試航，比原定計劃提前1天。

從藍圖到藍海，首艘國產大型郵輪的建造隊伍里有不少年輕人的身影。國產大郵輪怎么造？這些年輕人擔當哪些重任？記者采訪了三位年輕建設者，聽他們講述國產大郵輪建造的故事。

(資料圖片)

7月24日，完成為期8天的首次試航任務后，國產首制大型郵輪“愛達·魔都號”靠泊在中國船舶集團有限公司旗下上海外高橋造船有限公司4號碼頭。外高橋造船供圖

大型郵輪設計建造是國家科技水平、制造實力的綜合體現——

“有些忐忑，更多是自豪”

作為“造船業皇冠上的3顆明珠”之一，大型郵輪的設計建造是國家科技水平、制造實力的綜合體現。

總長323.6米，型寬37.2米，高度超過70米；生活娛樂公共區域面積超過9萬平方米；擁有客房2125間，最多可容納乘客5246人，約為4家五星級酒店的體量……提起“愛達·魔都號”，外高橋造船總裝二部機艙作業區副作業長劉帥熟練而準確地說出一連串數字。

這樣一艘“龐然大物”，內部建造有多復雜？劉帥給記者做了個類比。

“如果說普通民船的建造安裝復雜程度可用4個數字的排列組合來形容，那么大型郵輪的復雜程度就是10個數字的排列組合，難度呈指數級增長。”劉帥介紹，從數據上看，國產大郵輪整船零部件數量達到2500萬個，相當于C919大飛機的5倍、復興號高鐵的13倍；全船總電纜布置長度達到4200公里，相當于上海至拉薩的距離。

根據大型郵輪區域功能屬性，裝配工作需要基于全船8大類37小類5800多個子區域進行裝配。劉帥負責的區域就是這個龐然大物中的一小部分——機械區域的輪機、管系、鐵舾建造和管理工作，“能直觀地看到許多設備和管段的地方，就是我們負責的區域”。

今年35歲的劉帥，已經與設備、管段打了11年的交道。此前，他曾參與多艘民船、散貨船、FPSO（浮式生產儲油船）的建造。“我是2020年7月接到通知造郵輪的。當時對郵輪了解不深，只知道比FPSO、LNG船還要復雜許多，曾經擔心自己適應不了新項目的管理模式、勞動強度等，心情有些忐忑。”劉帥說，“但能參與這樣的項目，我心中更多的是成就感和自豪感，畢竟這可是國內首次建造大型郵輪。”

劉帥帶領手下團隊詳細分解工作流程，按部就班推進每一個工作包，將看起來龐大復雜的工作有計劃、有節點地完成。“按照計劃節點深入去做的過程，就是一個不斷付出努力、不斷取得突破的過程。”劉帥說。

大型郵輪的重量重心控制是交船的最關鍵要求。“通過減搖鰭，可以迅速控制輪船回正速度，減掉88%的橫向搖動，抵消浪流的影響，使郵輪平穩航行。試航的時候，我們做了減搖鰭航行試驗。這么大的減搖鰭進行自動開展和自動回收，在國內尚屬首次。”劉帥提起這點頗有些興奮，“此外，在側推和吊裝推進器同時運行的情況下，靈活實現大型郵輪原地掉頭，我也是第一次見到。”

目前，首艘國產郵輪機械區域的安裝工作已經完成，劉帥還參與了第二艘國產郵輪建造工作。“有了第一艘的經驗，第二艘就可以少走許多彎路，大幅提升工作效率。”他說，“參與國產郵輪的建造，對我來說是一次不可多得的寶貴經歷。”

8月8日，王凱在“愛達·魔都號”上監控主機運行試驗參數。外高橋造船供圖

13.2萬多條檢驗項目，是普通船舶的約26倍——

“不僅要全面系統，更要精細敬業”

大學畢業后就進入船廠工作的王凱，是外高橋造船品質保證部郵輪檢驗室第一任室主任。“2020年初我們團隊只有七八個人，現在科室壯大到62人。”王凱回憶，“剛開始真是郵輪‘小白’，大家什么都不懂，只能通過學習、消化海量的郵輪建造工藝、標準、圖紙，從零開始構建郵輪建造能力的知識樹。”

王凱告訴記者，郵輪項目質量管理工作與散貨船、集裝箱船等常規船舶有很大不同，系統和區域類別都很多樣、物量也大，需要檢驗試驗的條目也多。“例如船上管路系統就有40多種，總長約257公里，由12萬余根管段組成。如何把質量管理要求落實到每根管段、每個接頭就需要周密的策劃和不打折扣的執行。”王凱說，“我們不僅要檢測，還要告訴所有人每一步如何控制風險、相應的標準是什么。消化完規格書、圖紙后，要形成質量策劃。此外，郵輪是客船，設計理念、風險控制傾向點與普通貨船不同，對防火安全要求很高。所以，我們幾乎重做了原先的檢驗系統，將所有業務數據重塑了一遍。”

13.2萬多項要經過正式檢驗的類目，王凱用3年多時間帶領團隊完成了近90%。“以前做常規的船，可能也就5000多條類目，郵輪是普通船的大約26倍。”王凱說。

國產大型郵輪的設計和建造是系統工程，其中薄板占全船的70%，薄板的變形控制是建造難點。王凱介紹，外高橋造船逐漸形成了適用于薄板建造的質量管理經驗，構建了全面的自主質量管理體系，并積極總結形成科技成果，顯著提升了大型郵輪薄板分段建造質量水平，部分主要技術指標達到并超過了歐洲相關企業的標準，處于世界領先位置。

在質量管理方面，王凱和他的團隊也形成了不同于歐洲的管理方法和經驗。“例如，全船安裝近20萬平方米防火絕緣材料，不同處所防火等級不同。在根據等級要求正確安裝防火絕緣材料的同時，還需要保證材料的經濟性。”王凱介紹，按傳統的管理辦法，絕緣材料等級是印在外包裝上的，需要工程師自己看圖紙對應材料安裝。“打開包裝后，材料從外觀上看不出區別，這就為安裝增添了難度。于是，我們采用激光噴碼把外包裝的等級直接轉移到材料上來，這樣既保證安裝的正確性，也提升了安裝效率。”王凱說，“最開始船東擔心材料的可追溯性，但在我們將材料管理與改進方法展示給船東后，船東也很認可我們的做法，并說歐洲那邊還沒有做到這種精細化程度。”

目前，擔任公司品質保證部部長助理的王凱也同時承擔了第二艘國產大型郵輪的質量管理工作。“做質量管理，不僅要全面系統，更要精細敬業。這就要求我們年輕人細心、踏實、嚴謹。”王凱說，“有了第一艘的管理經驗，我們也將用同樣嚴謹的態度保質保量做好第二艘郵輪的質量管理。”

近日，外高橋造船工作人員對“愛達·魔都號”進行外板彩繪作業。外高橋造船供圖

“得知能去郵輪項目上鍛煉，我心中充滿了興奮、喜悅”——

爭分奪秒、統籌協調

“得知能去郵輪項目上鍛煉，我心中充滿了興奮、喜悅。”剛滿35歲的外高橋造船郵輪項目部部長助理馬玉麟告訴記者，他于2020年7月加入公司郵輪項目部，主要負責綜合管理和商務管理的工作。

“上級找我談話時，我感覺公司非常重視對青年人的培養。對我來說，這樣的機遇是非常難得的。”馬玉麟說，“激動之余，更多的是感到能力恐慌。”他回憶，剛加入項目部的頭兩個月，自己處于適應期。開會時大家用的英文縮寫用詞、郵輪建造的基本情況一度讓馬玉麟聽得云里霧里，“那段時間真的很迷茫，感覺工作難度高，甚至有些無從下手。”馬玉麟說。

經過一段時間的思考和適應，馬玉麟決心在做好本職工作的同時，發揮自身原本從事青年工作的特長。“我們組建了‘青年突擊隊’‘青年文明號’，組織青年在郵輪的建造過程中貢獻青春力量，同時不斷加強自身業務知識學習。”

馬玉麟還參與組織了本次國產大型郵輪的試航。“與以往的船型不同，郵輪試航需要同時開展兩條線——常規試驗與內裝施工。我們組織了1217人的海事團隊，是普通船的六七倍。”馬玉麟介紹，本次試航歷時8天，不僅完成了航行系統、推進系統、電站管理系統、艏側推、減搖鰭等涉及船舶性能的關鍵系統與設備的試驗，同時對振動噪聲、安全返港這兩項貫穿郵輪設計建造全生命周期的關鍵技術進行了區域性的測試驗證。試驗項目均滿足設計規范要求，獲得船東船檢認可。

“為做好各項保障工作，試航在海試工作組統一領導下，由海上指揮中心和岸基保障中心共同配合，以‘8+2+2’的小組協作模式推進。海上的航行駕駛、技術支持、檢驗、調試等8個航行試驗小組，后勤和酒店2個生活保障小組與岸上的應急組、技術保障組協同合作，有力確保了試航任務圓滿完成。”馬玉麟說。

“可以說，郵輪工作給我最大的感受就是爭分奪秒、統籌協調。”馬玉麟介紹，第二次試航計劃定于9月初，“到年底交付前，我們將打起十二分的精神，完成好首制國產大型郵輪的所有工作。”

來源：人民日報海外版 | 作者 孔德晨

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